近日，大众中国公布2022年上半年销量业绩。数据显示，上半年大众集团在中国累计交付147万辆，同比下降20%。“尽管如此，大众集团在华仍然保持了市场份额的领先。”
自2022年3月以来，受缺芯和长春、上海等多地疫情的影响，大众集团在华业务受到巨大冲击，不止生产基地受到影响，一系列供应商工厂也经历了不同程度的封闭、停产现象。“5月虽仍受一定影响，但到6月时，我们的业务已回归正轨”，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰表示。
根据数据，6月大众集团在华销售超34万辆，同比增长27.2%，较5月环比增长47%。从生产端看，6月产量比3月到5月的平均值增长了77%。
电动车领域，2022年上半年，大众集团在华电动汽车销量取得247%同比增长的成绩，大众汽车品牌纯电动车型有462%的增长。
“6月，ID.家族车型在中国市场交付超1.76万台，同比增长约107%”，冯思翰预测，“今年下半年，ID.系列车型会继续保持1.5万到逾2万辆之间的的单月销量。”
为达成ID.系列车型销量翻倍的目标，目前大众集团已经在中国约100个城市布局了227个ID.城市展厅，“到今年年底会增加到300个”。
在华14年半，此次业绩沟通会是大众汽车集团（中国）CEO 冯思翰在任的最后一场沟通会。2019年初，冯思翰正式接任CEO一职，当年，大众集团在华销量423.36万辆，占全球销量的38.6%，助力集团创下全球销量历史新高。
谈及在任期间的最正确决策，他表示，“我很高兴能够推动对大众安徽的股比增持，使集团持股比例达到75%，此外还有（推动）国轩高科的发展和合作”，“在研发方面，我们已经将奥迪品牌、大众品牌，以及整个亚洲的研发实力整合到CARIAD中国子公司。”
中国将引领未来10-20年全球汽车技术发展
从2004年至今，中国汽车市场发展发生巨大变化，并对大众汽车集团的战略产生了很大影响。
“过去这么多年中，我有一些遗憾，但从来没有后悔来到中国”，在冯思翰看来，“中国将引领未来10到20年全球汽车行业的技术发展。目前，中国的新能源汽车市场已经不再由传统外资车企主导，而是形成了‘本土企业加特斯拉’的格局。”
他认为，中国已经走在自动驾驶领域试验和创新的前沿，中国本土车企也正不断地开发新技术，满足中国客户需求，并向全球推广其先进的标准。“大众必须要充分认识到，我们必须进一步推动本地化，把更多的研发资源配置到中国。”
也因此，作为大众集团软件研发的支柱，CARIAD在欧洲以外的第一个分支机构就落户中国，以推动中国本土研发。“我们必须要在中国，和本土的合作伙伴以及本土的工程师进行合作，从而匹配中国发展的速度。而中国发展的速度是由从初创企业到成熟企业共同推进的。”
2-3年内追不上比亚迪or特斯拉
在不考虑插电混动车和微型电动车的前提下，2022年上半年，大众集团在华纯电动车销量排名第六。
“虽然与冠军比亚迪以及位列第二的特斯拉相比，相差较远，但与第四名的差距并没有那么大。”他预测，经过下半年的销量增长，大众集团在电动汽车领域的排名可提升一两个位次。
那么，接下来两到三年中，在销量方面，大众汽车会坐上纯电动汽车市场的头把交椅吗？
冯思翰坦言，“在我看来，这种可能性很小。”
根据冯思翰的描述，在燃油车领域，大众汽车已经拥有捷达（参数丨图片）子品牌、桑塔纳和威然等车型，价格覆盖8-35万人民币，且保证盈利。“大众集团也会把纯电动汽车产品阵容扩展到像燃油车阵容那样的完备。”
尽管消费者更愿意购买10万至16万价格区间的产品，且大众汽车也有计划推出相应产品。“但接下来两年中，我们不会向市场投放此价格区间的车型，而是将更多精力放在更高价位的车型。这有可能会限制大众汽车纯电动车型的销量。”
当然，“未来，大众安徽的纯电动车型可能包括与ID.3同一水平定价的产品。”ID.3车型的价格正是在16-17万元左右。
“如果不考虑盈利，我们也能很快推出各种车型。但如果考虑盈利性，推出完善的纯电动汽车产品阵容还需要大概2至3年的时间。”
大众安徽车型将改变设计语言
专注于纯电动车型销售，大众安徽的全新车型将面向年轻用户群体。“我们希望大众安徽有所不同，这也是我们由杨放担任大众汽车（安徽）数字化销售服务有限公司CEO的原因”，“但它的产品绝不会是一台更为廉价的车型。”
鉴于对中国市场新造车势力和特斯拉发展的观察，冯思翰表示，“在大众安徽，我们将改变设计语言，带来为中国市场量身打造的设计。通过落实本土化发展的战略，我们的运营方式将变得更像一家中国企业，能更好地贴近中国电动汽车行业发展的趋势。”
目前，大众安徽工厂基本准备就绪，首台白车身已成功下线，预量产车将于下半年下线，目前正在为2023年下半年实现量产投产做好测试工作。
在新能源汽车领域，日前，奥迪一汽新能源汽车有限公司正式奠基，从2024年开始，该生产基地将投产基于PPE平台的奥迪纯电动车型。冯思翰坦言 ，“推出高端化的产品实际上是出于经济考量。”
“要想加入中国的创新竞赛当中，就需要在车内配备最先进的技术，比如一些品牌车型配备了一定的自动驾驶功能，实现这些技术，同时需要配备昂贵的激光雷达、超声波系统、计算能力、先进的摄像头等，原材料成本非常高，进而导致每辆车的直接成本大幅升高。”
据了解，在自动驾驶领域，奥迪正在和华为进行相关合作。“此外，我们在车载互联单元方面也与华为建立了合作。对未来的计划，我们还无法做出回应。”
未来在华将有多家电池供应商 正研究换电模式可行性
电池领域，国轩高科正推进磷酸铁锂标准电芯项目的生产和供应。未来，由国轩高科生产的标准电芯，既会供应国内也会供应欧洲，并将在欧洲实现产业化。“在中国，我们与国轩高科签订了相关协议，他们正在建立产能，主要支持大众汽车集团在中国的各个品牌。国轩高科不仅在开发标准电芯，也将进行磷酸铁锂标准电芯的生产。同时大众集团计划让A123成为在华的另一家本土电池供应商。”
在充电基础设施方面，到2025年，开迈斯计划建设约1.7万个充电终端。“这一代的纯电动车的电池容量是有限的，充电设施尤其是大功率充电终端，对中国的电动车市场非常重要。开迈斯可以做到125KW、135KW充电。功率超过300KW的高功率充电桩的也会越来越多的投放市场，但这也需要车辆技术的支持。”
同时他表示，大众集团也在研究换电模式，是否要将相关功能集成到在下一代SSP平台上生产的纯电动车产品中，“目前我们仍然处在调研的阶段。对大众来讲，如果在纯电动汽车市场能中长期实现15%到20%的市场份额，就像燃油车市场一样，我们也将有机会建立自己的换点网络，并实现规模效益。我们仍在研究其可行性。”
增程式技术是过渡技术 不是大众集团最终解决方案
针对近日业内热议的增程式技术和插电混动技术之争，冯思翰再次表示，在走向碳中和的前提下，增程式技术并不是一个好选择。
“大众汽车集团希望真正实现碳中和，并为中国社会碳中和目标的实现做出贡献，对我们来说，增程式技术不是最终的解决方案。”根据规划，大众汽车集团希望在2050年或更早时间实现全产品生命周期的碳中和。
他也表示，大众汽车集团也不会对插电混动技术进行大规模投入。
“插电混动和增程都是过渡性技术，我们会在接下来几年中推出新一代的插电混动车，但2025年之后，我们会全力地转向纯电动车型。到2030年，在中国销售的新车中可能将有60%会是纯电动汽车。”
提高抗风险能力 大众集团不断加强供应链垂直整合
对于疫情对供应链影响的不确定性，冯思翰表示，供应链的垂直整合是新能源汽车产业的新趋势，比如比亚迪，而大众汽车集团也在战略层面推进这样的整合。
“比如我们持有国轩高科26%的股份，德国电池工厂动工，国轩高科和集团共同开发标准电芯，我们近期也和两家中国矿业公司签署了MOU，保证电动车原材料供应。我们还建立了CARIAD中国子公司来增强软件实力，推动包括自动驾驶技术开发。综上所述，大众汽车集团正通过合资企业、战略性投资、自主研发等方式不断加强自身价值链的垂直整合。”
“大众汽车在中国并非处于非常安逸的环境中，当然，我们现在表现还非常不错，市场份额在15%左右，而且我相信，很快我们的市场份额就会回到17%或18%水平。但要做到这一点并不容易。”
根据此前公告，贝瑞德将于8月1日起加入大众汽车集团管理董事会,负责中国业务。对于和继任者的沟通，冯思翰表示，“我和贝瑞德交流非常紧密。从去年12月开始，差不多每周我们都会进行一两次交流，沟通中国相关话题”，“他已经非常了解中国的市场，也很清楚中国市场在高速发展，我相信贝瑞德已经做好了准备。”
